A un anno esatto dall’avvio di Bologna Città 30, il piano di mobilità urbana che ha tracciato le basi per il futuro delle politiche italiane sul tema, riproponiamo la chiacchierata tra l’avvociclista Tommaso Rossi e il papà del progetto Andrea Colombo. L’intervista è stata originariamente pubblicata sull’ultimo numero cartaceo di A, che potete scaricare qui in formato pdf o richiedere in una delle librerie di Ancona che ci ospitano

Ho 46 anni e sono un vulcano di idee, passioni ed entusiasmo nel portarle avanti. Anzitutto come avvocato, a difesa dei diritti delle persone e dell’ambiente. Amo la bicicletta, che vivo come un modo sostenibile di spostarmi e un modo di pensare rispettoso della natura e delle persone. Per questo, promuovo con tutte le mie forze la battaglia culturale e giuridica per la sicurezza stradale e la mobilità sostenibile con la Fondazione Michele Scarponi ETS, portando la mia esperienza di avvocato e di ciclista all’interno del Comitato Scientifico.
Per me il ciclismo è anche uno sport a cui dedicare tempo e sacrifici, una passione che si trasforma in orgoglio quando indossi la maglia della tua amata città e condividi la strada con i compagni della Ciclistica Anconitana.
Lo scorso anno ho tentato di portare il tema della mobilità sostenibile e della sicurezza stradale nella campagna per le Amministrative del Comune di Ancona, provando a spiegare come ripensare una città a misura di persone significhi anzitutto allontanare i veicoli a motore dai centri storici, aumentare i parcheggi scambiatori, creare reti ciclabili infracittadine, aumentando la sicurezza di chi non vuole usare l’auto anche solo per fare pochi km ogni giorno.
Purtroppo è andata male, la città ha scelto l’amministrazione che cancella le ciclabili e promette sempre più parcheggi in centro. Oggi ci si rende conto di quanto la città di Ancona sia sempre più lontana da una medio piccola città europea in tema di mobilità. Ma resto convinto che, anche se dovremmo ancora percorrere tanti chilometri insieme, possiamo riuscire a rendere Ancona una città bella, moderna, sostenibile, a misura di ciclista, di bambino, di anziano, di tutti. E sono convinto che, raccontare esperienze come quella di Bologna, come quella che ci racconta Andrea Colombo, possa aiutare moltissimo gli anconetani a comprendere che anche la nostra città può cambiare. In fondo, quando eravamo ragazzi, vedevamo Bologna come la città “figa” a cui ispirarci e in cui andare a studiare, o a divertirci, o a respirare l’aria delle mode urbane e giovanili che anticipava.
Una città sufficientemente vicina, dimensionalmente non troppo diversa, per poterla in qualche modo considerare un esempio a cui ispirarci. Ecco la mia chiacchierata con Andrea Colombo, Project Manager di Bologna Città 30.

Ciao Andrea, raccontaci la trasformazione che si sta realizzando a Bologna da qualche anno a questa parte, e come ciò sia stato possibile.
«A partire dal 2021 la città ha avviato il percorso che ha portato il 16 gennaio scorso all’entrata in vigore ufficiale di Bologna Città 30, la prima grande città in Italia a diventarlo: questo traguardo è stato possibile grazie alla grande spinta dal basso della campagna civica “Bologna30” e alla forte volontà politica dell’Amministrazione comunale, a partire dal Sindaco Matteo Lepore. La Città 30 è molto di più di un semplice limite di velocità basso. È nuove regole: dalla frammentazione in singole “Zone 30” (la prima, nell’intero centro storico, risale al 1989), si è passati a un disegno organico ed estensivo di “Città 30”, in cui il limite di 30 km/h copre dal precedente 30% all’attuale 70% circa delle strade della città abitata. È ridisegno dello spazio urbano, con un programma di 24 milioni di euro di investimenti (finanziati da fondi europei, statali e locali) già avviati per adeguare fisicamente l’infrastruttura stradale, con dossi rallentatori, attraversamenti rialzati, piazze pedonali, piste e corsie ciclabili, riqualificazione dei marciapiedi. Città 30, ancora, è controlli: in una prima fase transitoria le pattuglie della Polizia locale hanno controllato le strade solo per informare e sensibilizzare la cittadinanza, senza elevare multe; dopo, hanno cominciato a verificare e applicare il limite di 30 km/h, impiegando telelaser e infovelox (pannelli luminosi segnalatori della velocità in tempo reale). Infine, la Città 30 è accompagnamento al cambiamento: abbiamo promosso una grande campagna di comunicazione (con stendardi e poster in strada, volantini, mappe, gadget, il portale web bolognacitta30.it, etc.); abbiamo ascoltato le persone, sia prima, tramite un questionario online a cui hanno partecipato oltre 20.000 bolognesi, sia dopo, con punti di informazione e dialogo in piazze, mercati e parchi; abbiamo ingaggiato i cittadini favorevoli, che sono diventati una comunità di oltre 300 ambasciatori e ambasciatrici della Città 30 nei quartieri».

Sta funzionando? E i cittadini bolognesi cosa dicono adesso?
«I principali obiettivi erano ridurre la quantità e la gravità degli incidenti stradali, aumentare la mobilità attiva, ridurre l’inquinamento ambientale, rendere più fluido il traffico. I dati del primo bilancio parlano da sé: -11% incidenti stradali totali, -38% incidenti gravi in codice rosso, -12% persone ferite, -33% persone morte, -23% inquinamento da traffico, +12% transiti di biciclette e +11% passeggeri sui bus. Sono risultati sostanziali per Bologna, che tra l’altro dimostrano che la Città 30 funziona anche in Italia. È una vera e propria inversione di tendenza, ma sappiamo che il cammino da percorrere è ancora lungo. A parte i dati statistici, la sensazione di minor pericolo, caos e rumore per strada è stata quella inizialmente più riportata dalle persone quando camminano, pedalano o attraversano sulle strisce. Il consolidamento dei nuovi comportamenti alla guida dei veicoli a motore, da cui dipendono questi benefici, richiederà però tempo, essendo soprattutto un cambio culturale. E proprio a questo proposito, un altro risultato della Città 30 è aver fatto crescere la consapevolezza e la cultura della sicurezza stradale, in particolare degli utenti più vulnerabili, e della mobilità sostenibile: grazie a questa scelta coraggiosa e dirompente, a Bologna la gente ha parlato come mai prima del valore della vita umana sulla strada e della necessità di maggiore rispetto verso pedoni e ciclisti, e nuove persone si sono avvicinate all’uso della bicicletta e dei mezzi pubblici».

Mi piacerebbe, Andrea, che ti soffermassi sulle tante difficoltà incontrate. Anche le categorie hanno osteggiato questo cambiamento e perfino il Ministro dei trasporti Salvini è sceso in campo con una direttiva contro Bologna. Raccontaci i principali dubbi e contrarietà incontrati nella fase iniziale dai cittadini e come è stato possibile superarli.
«Al di là delle polemiche politiche, un progetto così nuovo ha sollevato dubbi e preoccupazioni nella cittadinanza, di cui abbiamo voluto farci carico. All’inizio abbiamo investito tanto in ascolto, per individuare le questioni principali, e in comunicazione in strada e digitale per sfatare i falsi miti con messaggi semplici; poi abbiamo pubblicato sul sito web decine di risposte argomentate e documentate alle “domande più frequenti”. Ma alla fine ci siamo resi conto che a essere determinante è stata l’esperienza concreta, una volta partito il provvedimento. Alla prova dei fatti e dei dati, anche a Bologna, proprio come nelle altre città europee che spesso citiamo, sono stati palesi i benefici in termini di sicurezza stradale, mobilità sostenibile e qualità dell’aria, mentre si sono dimostrate infondate le critiche su presunti aumenti di tempi di percorrenza, traffico, smog, distrazione».

E ora cosa succederà?
«Siamo consapevoli che il percorso per una città più sostenibile e per strade più sicure, condivise e democratiche è ancora lungo. La Città 30, infatti, non è un progetto isolato, ma si rafforza e integra con altri importanti cambiamenti in corso a Bologna, come ad esempio la costruzione di due linee di tram, il potenziamento del servizio ferroviario metropolitano, le trasformazioni urbanistiche a consumo di suolo zero, il piano dell’Impronta Verde. E non è solo un progetto, ma anche e soprattutto un processo che prosegue negli anni, sia per attuare il programma di interventi di trasformazione fisica dello spazio pubblico, sia per consolidare il cambiamento culturale e comportamentale in modo che sia duraturo nel tempo, sia per monitorare, valutare e rendicontare gli impatti e i risultati».

In Ancona, tutte le volte che parlo di questa tematica ai miei concittadini, mi sento opporre sempre lo stesso refrain: “eh, ma Ancona è diversa, Ancona è fatta di tutti saliscendi, non è possibile utilizzare la bicicletta”… e mi affanno a rispondere che in realtà, da Torrette al Passetto, quindi di fatto tutta la zona centrale, Ancona è in pianura. E poi ci sono le biciclette a pedalata assistita. Io stesso, che per sport faccio quasi 15 mila km l’anno, quando devo utilizzare la bici in città, per andare al lavoro, in giacca e cravatta, estate e inverno, utilizzo una bici a pedalata assistita. Ed è bellissimo, è un modo per rilassarmi quei due minuti, ci si mette molto di meno che muovendosi in macchina, non si deve trovare posto, non ci si arrabbia, si può anche “fischiettare” come faccio io andando al lavoro. Anziché stressarmi, e suonare il clacson come unico strumento musicale! Tu cosa risponderesti Andrea, per spiegare che anche una città come Ancona potrebbe smettere di pensarsi condannata a vivere in mezzo alle automobili, alla CO2, e in sostanza condannandosi ad essere “brutta e poco vivibile”?
«Certo ogni città ha le sue caratteristiche e specificità, ma non è un caso se in tutto il mondo le città più vivibili per le persone (e anche più attrattive per le imprese e i turisti) sono quelle che stanno scegliendo di affrontare la crisi climatica (ed economica) con una visione avanzata di transizione ecologica. Miglioramento della qualità degli spazi pubblici, aumento del verde urbano e riduzione dell’asfalto, produzione di energie rinnovabili, promozione della mobilità sostenibile a piedi, in bicicletta e coi trasporti pubblici. Stiamo parlando di città delle più diverse culture, dimensioni, caratteristiche urbanistiche: quello che conta alla fine è la volontà, della politica ma anche della comunità, di vivere, respirare e muoversi meglio!»

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-> Tommaso Rossi è un avvocato che ha a cuore i diritti delle persone e dell’ambiente. Da poco più di anno riveste la carica di delegato per le Marche di WWF Italia. Appassionato ciclista, fa parte del Comitato scientifico della Fondazione intitolata al grande campione Michele Scarponi, oltre che del Comitato Parco Ciclistico del Conero. Con l’associazione Fatto&Diritto porta in città i grandi temi che legano attualità e diritto.

-> Andrea Colombo ha 40 anni, ormai da venti si occupa di mobilità sostenibile, sicurezza stradale, spazio pubblico nelle città e conversione ecologica, sia a livello nazionale che locale, in ogni modo possibile: da attivista in associazioni e movimenti, da professionista per Comuni, aziende e associazioni, da amministratore pubblico. Da Consigliere comunale e poi come Assessore alla mobilità e ai trasporti del Comune di Bologna, ha aperto la strada a un cambiamento di respiro europeo della mobilità e degli spazi della città, con pedonalizzazioni, ciclabili, zone 30, tram. Attualmente è il project manager di Bologna Città 30, lavorando nella Fondazione IU, che è il centro di ricerca e innovazione del Comune e dell’Università che disegna, supporta e accompagna le trasformazioni più innovative della città.